Vsi se spomnimo, da je bil v našem otroštvu ultimativni statusni simbol družina z limuzino.
Dolgo časa je limuzina utelešala celotno predstavo javnosti o tem, kaj je »avtomobil«-različen od kombijev, tovornjakov ali težkih{1}}tovornjakov.
Spomnimo se razcveta trga limuzin; je cenjen spomin na otroštvo za generacije po 80. in po 90. letih. Danes pa raznovrsten avtomobilski trg potrošnikom ponuja široko paleto tipov vozil, med katerimi lahko izbirajo.
Zaradi sprememb v gospodarskem okolju in svetovnih energetskih trendov-poleg vzpona SUV-jev in eksplozivne rasti trga električnih vozil-limuzine niso več privzeta izbira; pravzaprav so glede priljubljenosti celo izgubili v primerjavi z enoprostorci. Trg limuzin je senca svojega nekdanjega sebe in njegova prihodnost ostaja negotova.
Sedanov razcvet
Buick je bil med prvimi ameriškimi avtomobilskimi znamkami, ki so vstopile na kitajski trg. V republikanski dobi so se ugledne osebnosti, kot so Sun Yat{1}}sen, Soong Mei-ling in Puyi-ter bogati trgovci in politiki-vozile v limuzinah Buick. To je zaznamovalo začetek vstopa avtomobilov na Kitajsko, pri čemer so ameriške limuzine simbolizirale vzpon in razvoj celotnega trga limuzin.
Po drugi svetovni vojni se je ameriški industrijski sektor hitro širil, srednji razred pa se je močno povečal, kar je povečalo kupno moč potrošnikov. Pojavil se je val luksuznih limuzin-vozil, kjer so bili stroški, učinkovitost goriva in vzdržljivost drugotnega pomena glede na razkošje. Velike luksuzne limuzine s pogonom na motor V8 so postale pogost pojav, to obdobje pa je rodilo tudi "mišičaste avtomobile", zasnovane zgolj za veselje do vožnje.
Ko so ta vozila z druge strani oceana prispela na Kitajsko, je veliko ljudi, ki so odraščali v osemdesetih in devetdesetih, gledalo na velike limuzine-zlasti Cadillace in raztegnjene Lincolne-kot na vrhunec prestiža in razkošja. Ta vozila so oblikovala zgodnje dojemanje javnosti o avtomobilskem luksuzu; na poročnih povorkah tiste dobe niso bili superšportni avtomobili, ki jih vidimo danes, temveč raztegnjeni lincolni ali cadillaci.
Kasneje so evropski proizvajalci avtomobilov začeli širiti svoj globalni doseg. Nemške luksuzne znamke, na čelu z Mercedes-Benzom, so izkoristile priložnost za vzpon na svetovnem trgu. Hkrati je japonska avtomobilska industrija-podprta s podporo ZDA-hitro rasla in sčasoma zavzela znaten delež ameriškega trga. Posledično je kitajski trg doživel dotok novih znamk in modelov; vozila, kot sta Mercedes-Benz S-Razred (lokalno znan kot "Tiger-Head Benz") in Lexus LS, so postala ultimativni statusni simboli na kitajskih cestah. Ne glede na to, ali je šlo za impozantno velikost ameriških modelov ali razkošje, povezano z nemškimi in japonskimi vozili, so ti avtomobili vzbudili hrepenenje med številnimi kitajskimi potrošniki-zlasti tistimi, ki so gojili navdušenje nad luksuznimi limuzinami, ki izvirajo iz spominov iz otroštva. Vendar pa so te priznane manekenke takratnemu povprečnemu človeku ostale daleč nedosegljive; le majhno število prvih upravičencev do gospodarske rasti si je lahko privoščilo njihovo lastništvo.
Ko so se devetdeseta leta prejšnjega stoletja umaknila 21. stoletju, so avtomobili začeli najti pot v običajna gospodinjstva, sprva pa so se pojavljali predvsem v obliki limuzin. Od razmeroma prestižnih modelov, kot sta Audi 100 in Toyota Crown, do družinskih limuzin "Old Three"-Santana, Jetta in Fukang-se je nastajajoči kitajski avtomobilski trg močno zanašal na limuzine; dejansko je bil izraz "limuzina" (*xiao jiao che*) nekoč sinonim za sam avtomobil.
Ogromen potencial kitajskega trga je pritegnil avtomobilske znamke z vsega sveta. Takrat je bila raznolikost modelov veliko bolj omejena kot danes in kitajski potrošniki-novi lastniki avtomobilov-so brezkompromisno zahtevali prostornost. Skupaj z vplivom javnega naročanja voznega parka je segment, ki je danes uvrščen med »srednje{4}}avtomobile«-vendar ga je večina ljudi takrat dojemala kot »srednje{6}}vozila«-prvi doživel eksplozivno rast.
Okoli leta 2000, ko se je nacionalno gospodarstvo izboljšalo, so blagovne znamke tekmovale, da bi zavzele tržni delež, in začele ustanavljati skupna podjetja z domačimi proizvajalci za lokalizacijo proizvodnje. Več modelov je postalo fenomenalna uspešnica: Audi A6L je zbral več kot 2,5 milijona uporabnikov; Volkswagen Passat je v prvih 20 letih na Kitajskem dosegel kumulativno prodajo 2,8 milijona enot; in Honda Accord-začenši s svojo šesto generacijo-je presegla 3 milijone prodanih enot v kumulativni prodaji. Ti modeli so postali domača imena in sinonim za segment limuzin na Kitajskem.
Potrošnikom je-limuzina srednje velikosti skupnega-podjetja ali uvožene znamke ponudila popolno ravnovesje prostornega udobja in prestiža, bodisi za poslovno ali družinsko uporabo. Proizvajalcem avtomobilov so ta vozila nudila visoke stopnje dobička in močno sprejemanje potrošnikov. Posledično je-limuzina srednje velikosti postala najboljša izbira za številne družine. Prav tako je utrl pot za nastanek stroškovno-učinkovitejšega trga kompaktnih družinskih limuzin in trga-višjih velikih limuzin; pred razmahom športnih terencev so limuzine obvladovale levji delež trga.
Neusklajenost ameriških limuzin na tujih trgih
Kot že omenjeno, so ameriške limuzine igrale reprezentativno vlogo v razvoju segmenta limuzin.
Relativno gledano je severnoameriška celina velika in redko poseljena. Združene države so na četrtem mestu na svetu po površini s precejšnjimi razdaljami med državami; Poleg tega je poleg gorskih območij ob obali pokrajina pretežno ravninska. Posledično so razmere na cestah odlične-s širokimi, ravnimi odseki-in celo standardi parkirnih mest so oblikovani tako, da sprejmejo večja vozila.
Zaradi teh geografskih značilnosti in gospodarskega razcveta države so se ameriške limuzine naravno razvile v smeri večjih velikosti. Z nizkimi cenami goriva bi lahko proizvajalci dali prednost visoki konjski moči, udobju in razkošju. Zlahka je razumeti, zakaj so se tradicionalne ameriške limuzine-s svojo specifično porabo goriva in profili upravljanja-težko uveljavile v regijah, kot je Evropa, kjer so ceste pogosto ovinkaste, ozke in kompaktne.
Seveda ameriški proizvajalci avtomobilov niso opustili evropskega trga. Podjetja, kot sta Ford in GM, so že zgodaj vzpostavila prisotnost, lansirala uspešne modele, prilagojene lokalnim potrebam, in si zagotovila vrhunske uvrstitve glede tržnega deleža in obsega prodaje.
Na primer, Ford Focus je leta dosledno zasedal vrhove prodajnih lestvic; njegova kompaktna karoserija in odlično upravljanje sta odmevala med evropskimi potrošniki, kar je na vrhuncu povečalo letno prodajo na več kot 500.000 enot. Opel-ki ga je kupil GM-je videl, da so njegovi modeli Vectra in kasnejši modeli Insignia dosegli letno prodajo, ki presega 130.000 enot; kljub temu, da so relativno veliki srednje-avtomobili, so bili hvaljeni zaradi solidne kakovosti izdelave in odlične nastavitve. Medtem je Vauxhall Corsa (prej del skupine GM) že dolgo glavni steber v evropskem kompaktnem segmentu, saj je okoli leta 2000 pogosto presegla 400.000 letnih prodaj in v zadnjem času ohranila prodajo skoraj 200.000 enot.
Vendar pa imajo tudi ti relativno uspešni "ameriški" avtomobili skupno lastnost: v svojem bistvu so evropska vozila. Nekateri, kot je Focus, so bili zasnovani, razviti in izdelani v celoti v Evropi. Druge, kot sta Opel in Vauxhall, so bile pred prevzemom nemške znamke. Nobena od njih ni podobna velikim ameriškim limuzinam tradicionalnega dojemanja in navdušenci nad mišičnimi avtomobili, kot je Richard Hammond, so redka vrsta na teh trgih. Lahko bi rekli, da so bile tradicionalne velike ameriške limuzine v bistvu izdelki, edinstveni za severnoameriško celino; Ozke evropske ceste jim niso nudile idealnega okolja in le malo drugih držav se je lahko kosalo z ugodnimi razmerami v Združenih državah, zaradi česar so te ameriške limuzine neprimerne-za čezmorske trge. Medtem je na prelomu stoletja svetovni avtomobilski trg doživel še eno veliko spremembo, ki je zadala pomemben udarec segmentu limuzin: vzpon SUV-jev.